Для того чтобы купить билет на поезд вам нужно перейти на сайт proizd.ua.
Это тема, за которую боролись с момента внедрения, и тоже успешно, поскольку в настоящее время нет национальных правил ограничения скорости. Федеральное ограничение скорости было первоначально введено в 1974 году с принятием Национального закона о максимальной скорости. В ответ на нефтяное эмбарго 1973 года это была попытка обуздать расход топлива за счет снижения скорости на всех дорогах до 55 миль в час или меньше.
Перенесемся на 13 лет вперед, и нефть больше не является дефицитным ресурсом (по крайней мере, на заправке). Поскольку цены на топливо (сравнительно) низкие, а водители требуют более высоких скоростей, федеральное правительство приняло Закон о наземном транспорте и единообразной помощи при переселении, позволяющий штатам повышать ограничения скорости в сельской местности до 65 миль в час. Сорок один из них сделал именно это. Проходит еще восемь лет, и президент Клинтон подписывает Закон о назначении национальных автомагистралей. предлагая, среди прочего, отмену всех национальных ограничений скорости. Теперь штаты могли свободно повышать ограничения скорости на национальных дорогах по своему усмотрению.
Именно здесь в настоящее время проживает дорожная политика Америки. На большинстве автомагистралей установлены ограничения скорости 65 или 70 миль в час, в то время как фактическая скорость движения транспортных средств может быть на 5-10 миль в час выше. Скорость 80 миль в час нередко можно увидеть как в сельских, так и в городских дорожных условиях. Помимо демонстрации того, насколько спешат американцы, какие проблемы это создает? Следуя политике компании 3P (People, Planet, Profit), начнем с человеческого аспекта.
Скорость убивает. Это не новая и удивительная фраза, однако область, которую она описывает, может быть. Согласно исследованию, опубликованному в Американском журнале общественного здравоохранения в сентябре 2009 г., постепенная отмена национальных ограничений скорости привела к примерно 12 500 дополнительным смертям в результате дорожно-транспортных происшествий с 1987 г. Как такое могло быть? Транспортные средства, несомненно, стали безопаснее, но люди продолжают гибнуть в авариях на высокой скорости. Это можно было бы объяснить увеличением количества автомобилей на дорогах, однако это не объясняет этих фактов: в течение года после принятия Национального закона о максимальной скорости смертность в автокатастрофах снизилась на 16,4%. Кроме того, после отмены установленных ограничений скорости на национальном уровне в штатах, которые не изменили свои правила скорости, количество смертей на дорогах снова снизилось. С другой стороны, Количество смертельных случаев в результате аварий после принятия Закона о наземном транспорте и единой помощи при переселении увеличилось на 9,1% в штатах, которые изменили ограничения скорости с 55 до 65 миль в час. С отменой всех национальных ограничений скорости в 1995 году смертность на городских дорогах увеличилась на 4%. В дополнение к более чем 12 000 смертей, которые считаются прямым результатом более высоких скоростей, исследование выявило более 36 500 травм в результате этих аварий со смертельным исходом. Федеральное ограничение скорости, вероятно, будет иметь сегодня такие же результаты, как и в 1974 году, сократив смертность на дорогах на сопоставимый процент. 000 смертей считаются прямым результатом более высоких скоростей, исследование выявило более 36 500 травм в результате этих фатальных аварий. Федеральное ограничение скорости, вероятно, будет иметь сегодня такие же результаты, как и в 1974 году, сократив смертность на дорогах на сопоставимый процент. 000 смертей считаются прямым результатом более высоких скоростей, исследование выявило более 36 500 травм в результате этих фатальных аварий. Федеральное ограничение скорости, вероятно, будет иметь сегодня такие же результаты, как и в 1974 году, сократив смертность на дорогах на сопоставимый процент.
Вторая буква «P» указывает на Планету. В этом случае воздействие на окружающую среду высокоскоростного движения по шоссе. По данным Бюро транспортной статистики, в 2007 году в США было зарегистрировано 254 403 082 транспортных средства. В среднем каждое транспортное средство проезжало 11 900 миль в год, потребляя примерно 1 галлон топлива на каждые 17,2 мили. Это приводит к ежегодному потреблению 692 галлонов на автомобиль. По данным EPA, галлон бензина, сжигаемого в двигателе, производит 8,8 кг (19,4 фунта) CO2. Используя предыдущую статистику, каждый автомобиль должен производить 6 089,6 кг (13 424,8 фунта или ~ 6,7 тонны) CO2 в год. Умноженные на общее количество зарегистрированных транспортных средств в стране, результаты показывают, что американские привычки вождения завершаются выпуском 1 549 060 366 298 кг (1,
Так какое это имеет отношение к федеральному ограничению скорости? Для поддержания более высоких скоростей требуется больше энергии, а источником энергии в большинстве транспортных средств является бензин (или нефтепродукт, включая дизельное топливо). Основное эмпирическое правило заключается в том, что на скорости шоссе энергия, необходимая для борьбы с аэродинамическим сопротивлением, увеличивается в геометрической прогрессии. Проще говоря, если скорость удваивается, энергия, необходимая для этого, увеличивается в четыре раза. Для автомобиля, разгоняющегося до 50 миль в час в одном заезде и до 100 миль в час в другом, он будет сжигать в два раза больше топлива в последнем испытании (расход в 4 раза выше за половину времени). Согласно исследованию Consumer Reports на стандартной Toyota Camry, автомобиль потреблял со скоростью 40 миль на галлон при скорости 55 миль в час, однако он упал до 35 миль на галлон после ускорения до 65 миль в час. В 75 лет он снизился до 30 миль на галлон. Если предположить, что автомобиль является идеальным средним показателем по стране, он проедет 11 900 миль, по трассе 45%, по городу 55%. Набрав соответствующее количество миль только для движения по шоссе, автомобиль проехал 5 355 миль на высоких скоростях. Если бы водитель держал транспортное средство на оптимальной скорости 55 миль в час, он израсходовал бы 133,875 галлона, выпустив 1178,1 кг (2597,175 фунтов или ~ 1,3 тонны) CO2. Однако, если бы автомобиль постоянно двигался со скоростью 75 миль в час, потребление составило бы 178,5 галлона, что привело бы к дополнительному выбросу 392,7 кг (865,725 фунтов или ~ 0,4 тонны) CO2.
Это может показаться не таким уж большим делом, но помните эти национальные итоги? Давайте предположим, что каждое зарегистрированное транспортное средство двигалось по шоссе со скоростью 75 миль в час, и что процент снижения расхода был одинаковым (75% от оптимального) для всех транспортных средств (это преувеличение, так как многие автомобили с плохой аэродинамикой снижаются намного быстрее, чем например Камри). Теперь предположим, что в среднем по стране расход топлива на шоссе составляет 25 миль на галлон (преднамеренно завышен, учитывая, что общий расход составляет лишь немногим более 17 миль на галлон). Достижение только 75% этого значения в реальном вождении обеспечивает фактический средний расход по шоссе 18,75 миль на галлон. Теперь это без учета минимального снижения времени работы двигателя (из-за более высокой скорости). Такое значение, вероятно, будет представлять собой лишь часть дополнительного использования, поскольку кривая потребления увеличивается экспоненциально, не линейным образом. Несмотря на это, такое сокращение пробега приравнивается к годовому выбросу CO2 в Соединенных Штатах, просто в результате движения со скоростью 75 вместо 55 миль в час, на 159 846 544 482,24 кг (352 388 973 063,12 фунта или ~ 176 194 486 тонн). Поразительно само по себе, особенно если учесть, что это 10% от общего объема выбросов потребительских автомобилей в США!
Выйдя за рамки сложной математики, стоит повторить это значение. Вполне возможно (как показано выше), что до 10% общенациональных выбросов CO2 от легковых автомобилей можно избежать, просто снизив скорость! Из всех обсуждаемых политик в области изменения климата это кажется «легко висящим плодом». Пожалуйста, поймите, эти значения предназначены только для презентационных и образовательных целей. Несмотря на высочайшую точность, фактические результаты могут отличаться в зависимости от множества факторов. Тем не менее, писатель сохраняет его значимость.
Таким образом, первая буква «P», «Люди», показала, как более низкая скорость на шоссе снижает количество аварий со смертельным исходом. Вторая буква «П», «Планета», дала экологическое обоснование более медленному вождению. Последняя P, прибыль, направлена на обеспечение финансового стимула для достижения той же цели.
На момент написания текущий средний показатель по стране для обычного бензина составляет 2,585 доллара. Используя значения, определенные выше, национальные расходы на вождение всех этих транспортных средств по шоссе на 5 355 миль с расходом 25 миль на галлон составляют 140 864 767 324,97 долларов. Однако при скорректированном значении 18,75 миль на галлон стоимость увеличивается до 187 819 689 766,63 долларов. Потенциал экономии средств в национальном масштабе в результате более медленного вождения составляет астрономические 46 954 922 441,66 долларов. В расчете на одно транспортное средство это приводит к годовой экономии в размере 184,57 долларов США. Этот тип возврата напоминает недавние налоговые льготы, и все же это не требовало государственных или частных затрат!